中老铁路于2021年开通运营。

这是中国为东南亚设想的场景，作为其“一带一路”倡议（BRI）的一部分，这是一个十多年前启动的庞大海外基础设施发展计划。

2021年，中老铁路半高速列车对乘客开放，连接了中国西南部的商业中心昆明和老挝首都万象——一段大约10小时的旅程，跨越大约1,000公里（621英里）。官员们声称这条线路已经增加了陆路中国旅客的数量，同时极大地惠及了这个小型内陆国家的当地商贩和企业。

此外，在中国的帮助下，东南亚首条高速铁路于2023年10月在印度尼西亚开始运营，经历多年的挫折和延迟，连接了首都雅加达和西爪哇的万隆，这是该国最大的城市之一，也是一个重要的艺术和文化中心。

与此同时，泰国正在进行第二个高速铁路项目，旨在将中老铁路与曼谷连接起来——但现在面临着进一步的延迟和建设成本的增加。泰国政府目前预计，完整线路将于2028年全面投入运营。中国政府尚未详细说明时间表。

有些分析人士将该项目视为“财政陷阱”，它已成为泰国的一个热门辩论和审查话题，政府同意为第一阶段建设承担全部建设成本50亿美元（1790亿泰铢），据路透社报道。中方将负责安装系统、设计和列车采购。

当这条线路最终完成时，计划将其扩展到马来西亚北部，在那里它将连接首都吉隆坡，最终在新加坡以南350公里（218英里）处结束。

今年1月，当地和国际联合体提交了对该盈利项目的投标。但据报道，包括东日本铁路公司在内的日本公司在决定没有马来西亚政府的官方财政支持后认为参与风险过高而退出了。

“中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络，中国公司长期以来一直希望将其基础设施技术卖给其他国家，”旅游和消费趋势分析师、专注于旅游的研究和营销公司Check-in Asia创始人加里·鲍尔曼说。

鲍尔曼补充说，东南亚是“显而易见”的选择，因为其“靠近中国”。

“通过火车直接连接中国大陆城市到老挝和其他东南亚国家（未来的路线）将使中国旅客——许多人不希望长距离、长时间旅行——变得简单且有利。”

东南亚的吸引力
专家指出，从老挝的古老寺庙、泰国的原始海滩到马来西亚的郁郁葱葱的雨林和生态游，东南亚长期以来一直是中国旅客的重要吸引力。

“许多国家与中国分享边界和悠久的历史，”美国本特利大学全球研究助理

中国游客参观曼谷玉佛寺。Peerapon Boonyakiat/SOPA Images/LightRocket/Getty Images

此外，专家补充说，该地区庞大的华人侨民也是另一个重要吸引力。

“像马来西亚的槟城和马六甲以及普吉老城这样的城市，都是由中国移民建造的，拥有寺庙和建筑，因其历史和文化联系，非常受中国游客欢迎，”鲍尔曼说。

鲍尔曼补充说，铁路旅行的普及度上升——尤其是在年轻的中国游客中，他们中的许多人致力于可持续旅行，并寻求新的冒险感。

来自北京的30岁安全从业者潘文波告诉CNN，与飞行相比，他更愿意乘坐一次穿越东南亚的壮观火车旅行，条件是价格必须便宜，并沿途提供充足的风景观赏。在过去五年中，潘已经访问了泰国、新加坡、越南和菲律宾，并表示他渴望探索该地区的其他国家。

像大学生梅伟这样的人，从中国社交媒体应用，如抖音（中国版的TikTok）和优酷（中国的YouTube）上的流行影响者那里获取旅行提示和灵感。

鉴于近几个月她在旅行视频中看到的内容，伟说她现在正计划一个夏季旅行到老挝、柬埔寨，可能还有泰国，参观像暹粒的吴哥窟寺庙群这样的“独特景点”。

她告诉CNN，她对乘火车旅行感到特别兴奋。

“我不太喜欢飞行。在中国，我喜欢乘火车，因为你可以在地面上看到更多（与从飞机上看相比），并且可以更直接地进入城市的心脏地带。”

“价格通常是一致的，比预订飞机票便宜，这也是一个优点，因为那时你就受航空公司的摆布了，”她补充说。

挑战与争议
中国的“一带一路”倡议是在习近平总统任期开始时启动的。

除了高速铁路外，价值数十亿美元的海上大桥、高速公路、港口、机场、电厂和电信网络都在创建中共期望的新“丝绸之路”中扮演着基础角色。

专家说，这些项目中的很多，如中老铁路，都是出于经济利益考虑而设计的。据中国官方媒体报道，2023年中老铁路累计运输货物422万吨，同比增长94.91%。

政治经济学家Souvannaseng在2023年4月乘客服务启动几个月后乘坐了这列火车，他说这个项目“非常明显，即使在完全建设和启用附近”，也是为了货物转运而设，中国和泰国是贸易的主要节点，而老挝则为这个庞大的项目支付了费用。

“这让我非常想起东方快车以及它如何使哈布斯堡帝国和奥斯曼帝国受益，而巴尔干半岛的内陆领土则背负了那笔债务，这

2023年9月17日，雅加达哈利姆站，一名工作人员在为期一周的公开试验阶段等待乘客登上雅加达-万隆高铁。千叶康吉/法新社/盖蒂图片社

“任何跨国基础设施建设肯定会涉及多个国家和政府，这将关乎主权和法律问题，”吉隆坡企业咨询公司Astramina Advisory的总经理兼创始人王慕荣说。“除了成本，这本身就是一个巨大的问题，不是那么容易解决的。”

王重申，虽然高速列车有“明显的优势”，但建设和启用的决定必须平衡成本和收益。

“以马来西亚和新加坡之间的高速铁路线为例，新加坡可能只有一个停靠站——马来西亚会有更多，”王对CNN说。“但谁将有最终发言权？如果额外的外部资金来自中国，情况将变得更加复杂。

“至少目前来说，马来西亚和新加坡之间不需要高速铁路线，尤其是当已经有高效的铁路列车和不到三小时的航班时。成本实在太高，而且执行起来太困难了。”